在香港那樣一個以“效率高、節奏快”而聞名於世的都市里，的士在民眾生活中飾演必不可少的人物角色，每一個人很有可能都觸碰過各式各樣的的士駕駛員。在或技術專業高效率、或“兜路”二次收費，或激情善談、或全過程“黑面”的背後，香港一般的士駕駛員們的生活起居是什麼樣的？從2020年新冠肺炎肺炎疫情，令的士駕駛員們遭遇什麼樣的存活狀況？

摣的士施工時間長收益低，靠勤揾食

一早5點空出車，黃昏7、8點下班，一天工作中近14個小時，每星期工作中7天，對60歲的的士駕駛員鄭老師傅而言，這也是常態化。早2年市情平穩的情況下，他每日運貨時間乃至達到十七、八個鐘頭。
鄭師父早在1981年就入門做的士駕駛員，但是正中間時斷時續地運營過食品貿易公司買賣，“生意做不起來了就轉摣（開）的士，擁有新的機遇就再去做買賣”。2017年，食品類買賣再度不成功，鄭師傅宣佈倒閉，再次打開每日十多個鐘的的士駕駛員職業生涯。

因買賣不成功而轉開的士的駕駛員不在少數。在香港開的士入行門檻不高，時間又相對性隨意——儘管大部分的士駕駛員每天開工時間都長達十幾個鐘，但她們覺得這也是自身的挑選 ，“有的揀，有急事隨時隨地可以停一天，無需迫不得已OT（加班加點），無需看老總面色”。

與鄭師傅相比，50歲的黃師傅則較為“佛性”：每天早上6點動工，黃昏5點下班，一周只開5天，週六星期日歇息。在現如今的肺炎疫情下，扣減車租、液化天然氣費，一個月收益大概僅有八、九千港幣。但是，由於有政府部門給予的每月6,000元、歷時6個月的補助，而自身住公屋的房租很便宜，黃師傅的這一份收益也夠保持家庭用了。

黃師傅1990年帶入行，在他的記憶中，90時代是香港的士的輝煌年代。那時沒有普及化智能機，絕大多數香港人的夜間遊戲娛樂是唱卡拉OK、打保齡、去各種各樣會館交易，每天晚上8、9點後，的士緊俏。

一樣在1990年帶入行的梁師傅，當初開夜更的士，迅速掙夠錢付的士車牌號第一期，有著了車牌號。擁有兩年後，的士車牌價格增漲，2010年，他將車牌號賣出，盈利頗豐。之後，他租賃名車匯或個人買車人的的士車，每天朝六晚六動工，在現如今的市情下，每月賺約15,000元上下。

在香港，的士車牌號是一項非常好的投資產品。現階段，香港一共有15,250輛城區的士（“紅的”）、2,838輛新界的士（“綠的”）和75輛大嶼山的士（“藍的”），這一數量已很多年保持不會改變。由於香港香港特區政府於1998年終止派發新的士車牌，在哪之後，要有著的士牌，只有根據市場交易交易。供貨比較有限、使用權是永久的，又能產生平穩的車租收益，因而的士牌在投資市場上備受親睞。2015年最高點時，城區“紅的”車牌賣價達到725台幣人民幣，之後稍有下降，現階段在500萬左右。

儘管買的士牌還可以像買樓房一樣分期還款，但達到100萬的第一期是一般的士駕駛員乏力壓力的。香港絕大多數的士駕駛員是租賃名車匯或個人買車人的車來開，每日交數百元固定不動房租，因而，“時間就是金錢”對她們來講是切切實實的。

為了更好地省時省力“踩多兩轉（多跑幾趟）”，許多的士駕駛員都盡可能縮小進餐時間。鄭老師傅一般不吃早飯，午飯也非常少約好朋友或同行業一起吃，“那般太慢了，我一般是自身去港式茶餐廳迅速處理一頓，車就停在馬路邊能看得清的地區，有時遇到警員來抄牌，我飯吃完一半就不吃了，趕快把車開回去。”

新冠肺炎肺炎疫情的感染風險性令的士駕駛員變成一個高危職業。親人勸她們停產，但這一行“手停口停”，大部分駕駛員在迫不得已或是挑選 再次動工。

肺炎疫情衝擊性，低谷期中艱辛存活

儘管艱辛，但幾個的士駕駛員都算開朗，“累是累的，一天摣（開）十幾個鐘（鐘頭），但在香港，全部服務業都那樣，大夥兒一樣艱辛。”

數十年的士駕駛員職業生涯，她們見多了各式各樣的旅客，也看慣了崎嶇不平的市情。殊不知，2020年的新冠肺炎肺炎疫情，令她們大呼“未試過”。

不斷迄今的新冠肺炎肺炎疫情別說，對總體社會經濟發展打壓極大，的士領域自然不可以避免。肺炎疫情比較嚴重的情況下，很多人居家辦公，學員沒去院校，沒什麽人搭的士，機場的士一口價、大關也都沒旅客。特別是在7月逐漸的第三波肺炎疫情期內，政府部門嚴禁食肆晚6點後正餐，夜裡的延街更為清冷。許多士駕駛員動工一天，去除液化天然氣費和車租，掙到的錢連吃餐飯都不一定夠。

除此之外，新冠肺炎肺炎疫情的感染風險性令的士駕駛員變成一個高危職業。在一些歐洲國家，肺炎疫情致使的計程車駕駛員致死率乃至高於醫護工作者。親人勸她們停產，但這一行“手停口停”，大部分駕駛員在迫不得已或是挑選 再次動工。“僅有盡可能搞好清理安全防護嘍”，防護口罩、消毒液、搓手液這種自不必說，鄭老師傅告知新聞記者，他還自身選購了一台消毒殺菌霧化機放到車內，既為確保旅客也為確保自身。香港特區政府為的士駕駛員給予的完全免費檢驗，他積極去做。

標準領域點評，盼有公平交易

鄭老師傅從來不“揀客”，無論遠途客或是近途客，他都文明禮貌以誠相待。碰到因姿勢比較慢而不會受到的士駕駛員們排擠的公婆，他也不容易故意避開，“有一些行走不方便的老人，搭的士只坐好多個街口，我便順道載他以往，有時僅有兩三個街口，我連的士收費也不收。”

但非是全部的士駕駛員都是有這種的心理狀態。有一些駕駛員會拒載近程客或故意兜路、乃至濫收車資，有一些駕駛員看待旅客沒禮貌、全過程“黑面”，從而導致許多香港群眾和遊人對“的士佬”的消極點評。

鄭老師傅期待香港的士領域能發佈一個評價體系，便於將高品質駕駛員與偽劣駕駛員區別開。例如，日本計程車很多年前就逐漸有優質級別的區劃；在中國臺灣，常見來叫的士的手機上應用程式裡有一項作用，旅客可以把服務周到的駕駛員添加“讓我心動”，日後再叫的士時可以立即挑選 。鄭老師傅期待香港特區政府或有關組織也可以發佈那樣的應用程式，依據的士駕駛員的服務品質，是不是有揀客、拒載、兜路或濫收車資的狀況，及其交通事故率、交通法規遵循情況等開展綜合性核查，鑒定好壞級別。

困惑香港的士駕駛員的另一個問題是uber車（Uber）。2021年9月，24名Uber駕駛員在起訴後被終審法院判決不法取酬罪成，每個人判處罰數千元不一。儘管判斷駕駛員犯法，但終審法院在判詞裡注重，相關的召車服務專案是不是可以在港運營是事關運送現行政策，並不是法律問題，法院沒有權利做出裁定。

實際上，自2014年進到香港銷售市場至今，Uber到底是合理合法或是不法，一直異議持續，界線不清。不時有Uber駕駛員被拘捕的新聞報導傳來，但Uber平臺迄今仍在運行，並持續發佈廣告拉攏駕駛員。

的士駕駛員們大多數對於此事十分不滿意。梁師傅覺得，Uber車無需交“份子錢”，也不用遵循傳統式的士領域的各類行規，對一般的士的買賣危害非常大，“最少危害大家三成買賣啦，政府部門應當有明晰的心態，Uber在香港究竟合不合理合法？如果不合理合法，就應當完全依法取締它的服務平臺；如果合理合法得話，我也可以去做呀。”對梁師傅來講，他並不抵觸轉變，但不肯去做“很有可能不合理合法”的事，更憎恨“不合理的市場競爭”。